UCLA Anderson Global Supply Chain Blog

China: Un hueso duro de roer para Uber

Christopher S. Tang, UCLA Anderson School

9 de septiembre de 2015

En agosto de 2015, Uber se convirtió en el emprendimiento (startup) más valioso del mundo, valorado en $51 mil millones.  Al mismo tiempo, Uber representó una amenaza a los servicios de taxi en los Estados Unidos y Europa, lo cual desencadenó diversas protestas en Francia, Alemania y otros lugares.   A pesar de las diversas controversias entre Uber y diversos grupos (gobiernos locales, taxistas, etc.), Uber está utilizando un modelo disruptivo de negocios para desafiar a los monopolios de taxis en muchos países. 

Mientras Uber es acogido por muchas personas en Occidente, su modelo de negocios podría no funcionar en China, particularmente después de que dos empresas chinas de traslados se fusionaron para formar Didi-Kuadi (DK) (http://www.xiaojukeji.com/website/index.html).   A primera vista, Uber y DK son similares.  En primer lugar, ambas empresas se basan en tecnología móvil para conectar pasajeros y conductores.  En segundo lugar, tanto Uber como DK aspiran al enorme mercado en China con 800 millones de habitantes urbanos con necesidades de transporte.  En tercer lugar, ambas empresas tienen un sólido respaldo económico en China:  Uber tiene el sólido respaldo de Baidu y DK está evaluado en $15 mil millones con el sólido respaldo económico de Alibaba y Tencent.  ¿Podrá Uber tener éxito en China?  

Tras un análisis más profundo, hay algunas diferencias fundamentales que le dan a DK una ventaja competitiva que Uber difícilmente podrá vencer a menos que cambie su modelo de negocios en China.   Esta es la razón.

1. DK combina la cooperación y la competencia. Mientras que el objetivo de Uber es distorsionar la industria del taxi, DK coopera con los taxistas ofreciéndoles sus aplicaciones móviles para que los taxistas puedan usarlas como un canal adicional para conseguir más pasajeros.  Al mismo tiempo, DK compite con los taxistas al reclutar a los conductores para que ganen dinero extra usando sus propios autos para trasladar a pasajeros, especialmente durante las horas pico.  Al cooperar con los taxistas, DK puede obtener dos ventajas competitivas: (a) DK puede adquirir un plantel de conductores mucho más grande. En 2015, DK tenía más de 1 millón de conductores de autos privados, mientras que Uber tenía 100.000 conductores.  (b) DK puede aumentar sus operaciones mucho más rápido.  En 2015, DK ofrecía servicios en más de 80 ciudades, en comparación con las 16 ciudades de Uber.   En consecuencia, no debería ser una sorpresa cuando Re/Code reportó que, en julio de 2015, DK hacía 3 millones de traslados al día en China, en comparación con 1 millón de traslados de Uber.  Además, según las estadísticas reportadas por Caixin, DK logró una participación del 80% en el mercado, en comparación con el 11,5% de Uber (ver la siguiente imagen).
2. DK satisface las necesidades locales en China. DK ofrece una amplia gama de servicios a fin de satisfacer las necesidades de los muchos trabajadores urbanos de clase media.  Según las estadísticas reportadas por Caixin, DK captura al creciente sector de profesionales de clase media en China (ver la siguiente imagen).  En primer lugar, para movilizarse de la casa a la oficina, muchos profesionales de cuello blanco en China tendrían que tomar distintos medios de transporte público, abarrotados de personas.  Para evitar esta incomodidad, muchos prefieren manejar sus propios autos, lo cual puede ser costoso.  DK ofrece un nuevo servicio llamado “Hitch” (aventón) que permite que estos conductores ganen dinero extra ofreciendo traslados a otros trabajadores en su misma ruta.  En segundo lugar, beber alcohol después del trabajo es algo bastante común en China.  Para reducir la cantidad de conductores ebrios, DK ofrece un nuevo servicio llamado “chauffeur service” (servicio de chofer) que permite que un cliente contrate un chofer para que lo recoja y lo lleve a su casa en su propio auto.  En tercer lugar, DK ofrece en China los servicios de “bus” (autobús) para que un grupo grande de personas pueda asistir a eventos sociales o reuniones de negocios con comodidad y permitir a los conductores de autobuses de excursión tener un ingreso adicional. 

Para retener a los buenos conductores, tanto Uber como DK ofrecen bonos a aquellos que completan una cantidad elevada de traslados.  Al mismo tiempo, ambas empresas compiten por nuevos conductores para acortar el tiempo de espera de los pasajeros.   Esta competencia continuará. Al mismo tiempo, DK podría estar en negociaciones con Alibaba sobre la idea de usar sus conductores para hacer entregas a domicilio para los clientes en línea de su Tmall.  En última instancia, el modelo de negocios de DK en China es más integral, ¡y a Uber le resultará difícil de vencer!

中国：Uber 面临的棘手问题

UCLA 安德森学院 Christopher S. Tang

2015 年 9 月 9 日

2015 年 8 月，Uber 以 510 亿美元估值成为全球最具价值的初创公司。与此同时，Uber 对美国和欧洲的出租车服务构成了威胁，引发了法国、德国及其他国家的各种抗议。尽管 Uber 与不同组织（地方政府、出租车司机等）之间存在各种争议，但 Uber 正在使用颠覆性的业务模式对多个国家的出租车垄断行业发起挑战。 

虽然 Uber 在西方受到很多人的欢迎，但其业务模式可能并不适合中国，尤其是在中国两大打车服务公司滴滴打车与快的打车合并为滴滴快的（DK，http://www.xiaojukeji.com/website/index.html）后更是如此。表面上，Uber 和 DK 极其相似。第一，两家公司都依赖移动技术来实现乘客与司机之间的连接。第二，Uber 和 DK 都瞄准了中国这个有着 8 亿城镇人口交通需求的庞大市场。第三，两家公司在中国都拥有雄厚的财力支持。Uber 拥有百度提供的强大支持，而 DK 估值高达 150 亿美元，并且拥有阿里巴巴和腾讯提供的雄厚财力支持。Uber 能否在中国取得成功？  

根据进一步调查，DK 之所以具有竞争优势，是因为两家公司之间存在一些根本性的差异，Uber 会发现除非改变在中国的业务模式，否则它很难克服这些差异。原因如下。

1. DK 既竞争也合作。Uber 旨在彻底颠覆出租车行业，而 DK 则是通过提供自己的移动应用与出租车司机合作，让司机们可以使用这些应用作为一条获得更多乘客的渠道。同时，DK 也与出租车司机保持竞争的关系，DK 招募司机，让他们能够使用自己的车辆搭载乘客（尤其是在高峰期）以赚取额外收入。通过与出租车司机合作，DK 可以赢得以下两个竞争优势：(a) DK 可以获得更庞大的司机队伍。2015 年，DK 已经拥有逾 100 万名私家车司机，相比之下，Uber 只有 10 万名司机。(b) DK 可以更快速地扩大运营规模。2015 年，DK 为 80 座城市提供服务，相比之下，Uber 只有 16 座。因此，当 Re/Code 报告称，2015 年 7 月，DK 在中国每天载客人次达 300 万，相比之下，Uber 只有 100 万时，也就不足为奇了。此外，根据财新网报告的统计数据，DK 享有 80% 的市场份额，相比之下，Uber 只有5%（参见下图）。
   
   
2. DK 满足中国本地市场的需求。   DK 提供各类服务以满足众多城镇中产阶级工人的需求。根据财新网报告的统计数据，DK 在中国赢得的中产阶级人士数量在日益增长（参见下图）。第一，为往返于家庭和办公室之间，很多中国白领人士需要乘坐不同类型的拥挤的公共交通运输工具。因为交通不便，他们可能会自己开车上下班，这样成本可能很高。DK 推出一项名为“拼车”(Hitch) 的新服务，让这些司机能够搭载路线相同的乘客，以赚取额外的收入。第二，下班后重度饮酒现象在中国相当普遍。为减少酒后驾车，DK 推出一项名为“代驾”(Chauffeur) 的新服务，让客户可以聘请私人司机接他，然后开客户自己的车送其回家。第三，为了为一个大型团体参加社会活动或商务会议提供便利，DK 在中国推出“公交”服务，让旅游巴士司机能够赚取额外的收入。  

为了留住出色的司机，Uber 和 DC 都为完成高载客人次的司机发放奖金。与此同时，两家公司都在争夺新司机，以确保乘客等待时间较短。这种竞争仍将继续。同时，DK 可能正在与阿里巴巴商讨使用他们自己的司机为天猫商城客户提供送货上门服务这一想法。最后，DK 在中国的业务模式更全面，Uber 会发现自己很难击败它！

China: A tough nut to crack for Uber

Christopher S. Tang, UCLA Anderson School

September 9, 2015

In August 2015, Uber became the most valued startup company in the world with a valuation of $51 billion.  At the same time, Uber threatened taxi services in the United States and Europe, which triggered various protests in France, Germany and elsewhere.   Despite various disputes between Uber and various groups (local governments, taxi drivers, etc.), Uber is using a disruptive business model to challenge taxi monopolies in many countries. 

While Uber is embraced by many folks in the West, its business model may not work in China especially after two ride-hailing Chinse companies merged to form Didi-Kuadi (DK) (http://www.xiaojukeji.com/website/index.html).   On the surface, both Uber and DK are similar.  First, both companies rely on mobile technology to connect passengers with drivers.  Second, both Uber and DK are aiming for the huge market in China with 800 million urban people with transportation needs.  Third, both companies have strong financial backing in China:  Uber has strong backing from Baidu, and DK has a valuation of $15 billion with strong financial backing from Alibaba and Tencent.  Can Uber succeed in China? 

Upon further examination, there are some fundamental differences that give DK a competitive advantage that Uber will find it difficult to beat unless it changes its business model in China.   Here is why.

1. DK Combines Cooperation and Competition. While Uber aims to disrupt the taxi industry, DK cooperates with the taxi drivers by offering its mobile apps so that taxi drivers can use these apps as an additional channel to get more passengers.  At the same time, DK competes with taxi drivers by recruiting drivers to earn extra cash by using their own cars to give rides to passengers especially during peak hours.  By cooperating with the taxi drivers, DK can gain two competitive advantages: (a) DK can acquire a much larger pool of drivers. In 2015, DK has over 1 million private-car drivers, compared to Uber’s 100,000 drivers.  (b) DK can scale up its operations much faster.  In 2015, DK offered services in 80 cities, compared to Uber’s 16.   Consequently, it should not come as a surprise when Re/Code reported that, in July 2015, DK was giving 3 million rides a day in China, compared to Uber’s 1 million.  Also, according to the statistics reported by Caixin, DK enjoyed 80% market share, compare to Uber’s 11.5% (see figure below).
2. DK Meets Local Needs In China.  DK offers a wide range of services to meet the needs of many urban middle-class workers.  According to the statistics reported by Caixin, DK captures the growing middle-class professionals in China (see figure below).  First, to travel between home and office, many Chinese white collar professionals would need to take different types of overcrowded public transportations.  Because of the inconvenience, they either drive their own cars which can be expensive.  DK offers a new service called “Hitch” that enables these drivers to earn extra cash by giving rides to other workers who share the same route.  Second, heavy drinking after work is rather common in China.  To reduce drunk driving, DK offers a new service called “chauffeur service” that enables a customer to hire a chauffeur to pick him up and then drive him home in his own car.  Third, to provide the convenience of a large group of people to attend social events or business meetings in China, DK offers “bus” services by enable tour bus drivers to earn extra income.  

 

To retain good drivers, both Uber and DK are offering bonuses to those who completed a high number of rides.  At the same time, both companies are competing for new drivers to keep the rider’s waiting time low.   This competition will continue. At the same time, DK may be in discussion with Alibaba about the idea of using their drivers to make home deliveries for its Tmall online customers.  Ultimately, DK’s business model in China is more comprehensive, and Uber will find it difficult to beat!

No tema: El Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) no arruinará el desarrollo económico de los países en desarrollo

Felipe Caro y Christopher S. Tang, UCLA Anderson School

A finales de junio de 2015, el Senado promulgó una ley que autorizaba al Presidente Obama a presentar al Congreso el paquete del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) entre 12 naciones, sin permitir enmiendas ni obstrucciones.   El TPP es un tratado comercial sin precedentes en la historia porque involucra a 12 países (Estados Unidos, Japón, Australia, Perú, Malasia, Vietnam, Nueva Zelanda, Chile, Singapur, Canadá, México y Brunei Darussalam), lo cual representa el 40% del comercio mundial.  (El comercio mundial asciende a US$ 38 billones en 2014, ocupando China el primer lugar con US$4,2 billones y EE. UU. en segundo lugar con US$ 3,9 billones.)  

El TPP otorga ventajas a los miembros para comerciar entre sí, estimulando así el crecimiento económico de los países miembros que en total cuentan con una población de 806 millones (11% de la población mundial).  Desde otra perspectiva, a muchos críticos les preocupa que el TPP tenga un impacto económico negativo en muchos países en desarrollo (por ej., Bangladesh, Camboya, Ecuador, Guatemala, Indonesia, India, Pakistán y muchos países africanos).  ¿Es una preocupación legítima?

Sobre la base de nuestro análisis, el impacto del TPP en los países en desarrollo no es tan negativo como lo describe la prensa.  Por ejemplo, seis de los países miembro de ASEAN como Camboya, Indonesia, Laos, Myanmar, Filipinas y Tailandia pueden aprovechar sus tratados de libre comercio con los otros 4 países miembro de ASEAN (Brunei, Malasia, Singapur y Vietnam) que son miembros del TPP, para así desarrollar operaciones rentables de cadena de suministro y facilitar acuerdos multilaterales con tarifas mínimas.  En particular, esos 6 países miembros de ASEAN pueden centrarse en las operaciones “upstream” enviando los componentes o la mercancía semi-terminada a los otros 4 países mediante sus tratados de libre comercio y realizar operaciones “downstream” antes de enviar la mercancía terminada a los demás miembros del TPP por medio del acuerdo del TPP. 

En general, el TPP no es una amenaza a diversos países en desarrollo.  En cambio, puede crear nuevas oportunidades para más tratados de libre comercio que estimulan el comercio entre diferentes países.  Con suerte, todos los intercambios comerciales serán libres algún día, ¡por fin libres! 

无需烦恼：《泛太平洋战略经济伙伴关系协定》不会严重破坏发展中国家的经济发展

UCLA 安德森学院 Felipe Caro 和 Christopher S. Tang

2015 年 6 月底，参议院通过立法，授予奥巴马总统向国会递交 12 国《泛太平洋战略经济伙伴关系协定》(Trans-Pacific Partnership, TPP) 贸易方案的权力，国会对此方案不得进行任何修订或阻挠拖延。TPP 是历史上一项空前的贸易协定，它涉及 12 个国家（美国、日本、澳大利亚、秘鲁、马来西亚、越南、新西兰、智利、新加坡、加拿大、墨西哥和文莱达鲁萨兰国），占全球贸易的比重达到 40%。（2014 年全球贸易额达 38 万亿美元，其中中国位居第一，达 4.2 万亿美元，美国位居第二，达 3.9 万亿美元。）  

TPP 为其成员国彼此之间的贸易创造了优势，刺激了其总人口达 8.06 亿（占全球人口的 11％）的成员国的经济增长。但另一方面，很多评论家担心 TPP 将对许多发展中国家（例如孟加拉国、柬埔寨、厄瓜多尔、危地马拉、印度尼西亚、印度、巴基斯坦和许多非洲国家）的经济造成负面影响。这种担心有理由吗？

根据我们的评估，TPP 对发展中国家的影响并不如报道中描述的那么糟糕。例如，像柬埔寨、印度尼西亚、老挝、缅甸、菲律宾和泰国这六个东盟成员国可以利用他们与其余四个兼属 TPP 成员国的东盟成员国（文莱、马来西亚、新加坡和越南）达成的自由贸易协定，发展具有成本效益的供应链运作，从而促进达成关税最低的多边贸易。具体而言，这六个东盟成员国可以专注于“上游”运作，并通过自由贸易协定将零部件或半成品发运至其余四个东盟成员国，由这些成员国进行下游运作后，通过 TPP 协定将成品运往其他 TPP 成员国。 

总而言之，TPP 对各个发展中国家都不构成威胁。相反，它可以创造新机会，促进不同国家之间达成更多的自由贸易协定，从而刺激它们的贸易发展。希望最终有一天所有贸易都成为自由贸易！ 

Don’t Fret: Trans-Pacific Partnership (TPP) Agreement will not play havoc with the economic development of developing countries

Felipe Caro and Christopher S. Tang, UCLA Anderson School

In late June of 2015, the Senate passed legislation that gave President Obama the authority to present the 12-nation Trans-Pacific Partnership (TPP) trade package to Congress with no amendments or filibusters allowed.   TPP is a unprecedented trade deal in history because it involves 12 countries (United States, Japan, Australia, Peru, Malaysia, Vietnam, New Zealand, Chile, Singapore, Canada, Mexico, and Brunei Darussalam), which accounts for 40% of global trade.  (The global trade amounts to US$ 38 trillion in 2014, where China took the lead with US$ 4.2 trillion and US was second with US$ 3.9 trillion.)   

TPP creates advantages for its members to trade among each other, stimulating economic growth for its member countries with a combined population of 806 million (11% of the global population).  On the flip side, many critics worry that TPP will create negative economic impact on many developing countries (e.g., Bangladesh, Cambodia, Ecuador, Guatemala, Indonesia, India, Pakistan, and many African countries).  Is this concern valid?

Based on our evaluation, the impact of TPP on developing countries is not as bad as portrayed in the press.  For instance, six of the ASEAN countries such as Cambodia, Indonesia, Laos, Myanmar, Philippines, and Thailand can leverage their FTAs with the remaining 4 ASEAN countries (Brunei, Malaysia, Singapore, and Vietnam) who are TPP members to develop cost effective supply chain operations to facilitate multi-lateral trades with minimal tariffs.  Specifically, those 6 ASEAN countries can focus on “upstream” operations, and ship the components or semi-finished goods to the remaining 4 countries via FTAs to conduct the downstream operations before the finished goods are shipped to the other TPP members via TPP agreement. 

Overall, TPP is not a threat to various developing countries.  Instead, it can create new opportunities for more free trade agreements to stimulate trades among different countries.  Hopefully, all trades will become free one day, free at last!