El Boeing 787 Dreamliner: ¿Un sueño o una pesadilla?

Por Christopher Tang (UCLA), Brian Yeh (Consejero de PwC) y Joshua Zimmerman (Amgen)

Luego de 3.5 años de atraso y un gasto de $10 mil millones por encima del presupuesto, Boeing entregó su primer 787 Dreamliner a All Nippon Airways (ANA) a fines de 2011. Después de apenas un año de servicio, este sueño turbulento se ha convertido en una serie de pesadillas. En enero de 2013, una batería de ion litio estuvo involucrada en un incendio a bordo de un 787 de Japan Airlines en Boston y un vuelo de ANA tuvo que aterrizar de emergencia en Japón al sonar la alarma de la batería y detectarse humo. La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) decidió suspender indefinidamente los vuelos de todas las cincuenta naves 787 alrededor del mundo. El incidente se tornó más delicado para LOT, la aerolínea de Polonia y primera en Europa en adquirir el 787, que estaba apostando a esta aeronave para levantar su reputación como transportista internacional no sólo en Polonia, sino en toda Europa Oriental.

Mientras Boeing se esfuerza por resolver el problema para que su flota de 787 vuele de nuevo con seguridad, el público comenzó a percatarse ya de que los problemas van mucho más allá de la batería de ion litio. Algunos de los problemas fundamentales son los siguientes:

1. La cadena de abastecimiento del Boeing 787 es compleja. Para que el proceso de fabricación del 787 fuera más rápido y más barato, Boeing subcontrató a proveedores de primer nivel para el diseño y el desarrollo de muchas secciones cruciales: fuselaje con Spirit (EE. UU.) y Alenia (Italia); sistemas eléctricos con Thales (Francia) y alas con Mitsubishi (Japón) y Kal-ASD (Corea). Sin embargo, estos proveedores de primer nivel suelen subcontratar varios módulos a proveedores de segundo nivel, quienes a su vez recurren a proveedores de tercer nivel para conseguir ciertos componentes (Tang y Zimmerman, 2009). Por ejemplo, Thales fue el proveedor de primer nivel del sistema eléctrico, pero encomendó algunas tareas a proveedores de segundo nivel: la batería de ion litio a Yuasa (Japón), el cargador de la batería a Securaplane (EE. UU.) y el monitor de voltaje de la batería a Kanto (Japón). Esta cadena de abastecimiento con múltiples niveles y al menos 500 proveedores situados en más de 10 países, ha creado serios problemas a Boeing, incluso una serie de anuncios de retrasos importantes desde 2007. Con tantas diferencias culturales e idiomáticas entre Boeing, sus proveedores y sus subcontratistas, tales demoras y excesos en el presupuesto no deben haber sorprendido a nadie.
    
   
2. La selección de proveedores del Boeing 787 no es transparente. Mientras el mundo daba seguimiento al proveedor (Yuasa) que fabricó la batería de ion litio, salían a la luz sospechas en torno a los criterios de selección del proveedor por parte de Boeing, en especial porque, a diferencia de otro proveedor francés que fabricó las baterías para el Airbus 350, Yuasa no tenía experiencia anterior alguna en cuanto al desarrollo y fabricación de baterías de ion litio para aeronaves comerciales (Stewart, 2013). Con esta falta de transparencia en la selección de proveedores, la preocupación del público es comprensible .
    
   
3. El proceso de aprobación del Boeing 787 es cuestionable. El público se enteró de que la FAA permitió a Boeing la "autocertificación" de determinados componentes. Por ejemplo, la FAA confió en los datos generados por la propia Boeing para aprobar la seguridad de la batería de ion litio. Con respecto al proceso de aprobación de la batería , surgió otra preocupación: las autoridades japonesas fueron presionadas por varias aerolíneas del Japón para "[relajar] las normas de seguridad con vistas a agilizar la puesta en marcha del Boeing 787" (Billones, 2013). A fines de febrero del 2013, los expertos técnicos ya habían detectado el cableado inapropiado de la batería como origen del problema. Aunque hubo alivio por haber determinado la raíz del asunto, la opinión pública se pregunta ahora cuál será el próximo paso de Boeing, especialmente a la luz del anuncio de que Airbus no utilizará baterías de ion litio en sus aeronaves A350.
    
   
4. La tecnología de materiales compuestos del Boeing 787 no está comprobada. Otro problema pendiente es la seguridad de la cinta adhesiva epóxica utilizada para conectar las alas y el fuselaje del medio. Los expertos se están preguntando también cómo el personal de mantenimiento inspeccionará las grietas por tensión y la fatiga de la estructura de material compuesto del 787, ya que a tal efecto se requieren equipos de rayos X o ultrasonido. A menos que haya un plan factible de inspección y mantenimiento, la opinión pública estará sin dudas preocupada.

Con tantos problemas, uno se pregunta: ¿Volará otra vez el Boeing 787? Seguro que sí. ¿Dejará de tener problemas el Boeing 787? Lo dudamos . ¿Los accionistas penalizarán a Boeing por ser demasiado "empresarial"? Parece que no. La cotización en la bolsa de las acciones de Boeing se ha mantenido relativamente estable y refleja así cuánta fe tienen los inversionistas en este sueño.

Esperemos que Boeing prosiga con sus esfuerzos y que sean suficientes para transformar la pesadilla actual en un dulce sueño para todos, incluso para los pasajeros.

Fuentes:

• Billones, C. "Japan relaxed safety standards to fast-track Boeing 787 rollout". The Japan Daily News. 29 de enero de 2013.
• Stewart, J. "Japan's Role in Making Batteries for Boeing". New York Times. 25 de enero de 2013.
• Tang, C.S. "Boeing's missteps". IEEE Spectrum Pod Cast. http://bit.ly/ZGzKNz.
• Tang, C.S., and Zimmerman, J. "Managing New Product Development and Supply Chain Risks: The Boeing 787 Case". Supply Chain Forum: An International Journal. Número 10: páginas 74-86. 2009.